Aunque el precio internacional de la gasolina y la tasa de cambio han bajado, los colombianos siguen pagando un galón por más de $2.000 por encima del valor de referencia.
Esta diferencia no solo afecta el bolsillo de los consumidores, sino que también sirve para subsidiar el precio del diésel y cubrir el déficit del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles
(Fepc).DIARIO DEL HUILA, ACTUALIDAD
En Colombia, el precio del galón de gasolina corriente sigue siendo una de las principales preocupaciones de los consumidores.
A pesar de la caída en el precio internacional del crudo y la estabilidad del dólar, los colombianos pagan una gasolina en promedio 2.100 pesos más cara que el valor de referencia global. Este sobrecosto no es casual: está siendo usado, en parte, para cubrir el subsidio al diésel que beneficia especialmente al sector del transporte.
Desde el pasado 17 de junio, el precio del galón de gasolina en Bogotá se ubica en $16.293, una cifra significativamente superior al precio internacional, que ronda los $13.750 al aplicar la actual tasa de cambio cercana a los $4.000 por dólar.
La situación es aún más evidente en Villavicencio, donde el galón alcanza los $16.393, el más alto del país. En contraste, Pasto registra el precio más bajo, con un valor de $14.000 por galón.
El promedio nacional se encuentra en $15.827, según las cifras oficiales para las 13 principales ciudades del país, lo que deja un margen de más de $2.000 frente al valor internacional. Este excedente, según el profesor Sergio Cabrales, de la Universidad de los Andes, se está utilizando como un “colchón fiscal” para amortiguar el déficit del Fepc, generado principalmente por el subsidio al diésel.
El Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles ha sido una herramienta usada por el Gobierno Nacional para evitar aumentos bruscos en los precios al consumidor, especialmente del diésel.
Sin embargo, mantener esta política tiene un costo fiscal elevado. Para 2025, el Ministerio de Hacienda proyecta un déficit de 8,1 billones de pesos, una cifra menor a los 10,6 billones de pesos del año anterior, pero que aún refleja el enorme esfuerzo presupuestal que implica sostener los subsidios.
Le puede interesar: Llegada de visitantes extranjeros creció 6,6 % entre enero y mayo de 2025
En particular, el precio del diésel se mantiene congelado en $10.536 por galón, gracias a los compromisos pactados entre el Gobierno y los gremios del transporte durante el paro camionero de agosto de 2024.
Desde entonces, apenas se ha autorizado un aumento de 400 pesos, aplicado el 1.º de diciembre del año pasado. El temor a nuevos bloqueos o protestas ha frenado los ajustes, pese a que el valor internacional del diésel sigue por encima del precio nacional.Esta política de precios cruzados –donde un combustible financia parcialmente a otro– genera una situación de inequidad para los consumidores de gasolina, en su mayoría usuarios particulares, motociclistas y pequeños transportistas, quienes pagan más para sostener el precio subsidiado del diésel, consumido principalmente por el transporte pesado y de carga.
Además, una parte importante del precio de la gasolina corresponde a impuestos. De acuerdo con Cabrales, el 18% del valor del galón corresponde a cargas tributarias, como el impuesto nacional a los combustibles, el impuesto al carbono, el IVA y la sobretasa.
El 67,6% va al productor, es decir, Ecopetrol, y el restante 14,4% cubre logística y márgenes de distribución.En el caso del diésel, la estructura es ligeramente distinta: el 64,1% es ingreso al productor, los impuestos representan el 14,8% y los costos de logística y márgenes el 21%. Esta configuración evidencia que los colombianos pagan no solo por el combustible como tal, sino por toda una cadena de costos y tributos.
A pesar de los reclamos de sectores ciudadanos y expertos que exigen mayor transparencia en la política de precios de los combustibles, el Gobierno se mantiene firme en su estrategia de sostenimiento fiscal a través del Fepc.
No obstante, el desequilibrio en la relación entre los precios internacionales y los nacionales, así como la presión que implica seguir subsidiando el diésel sin una fuente clara de financiamiento, plantea serios desafíos hacia el cierre del año y en el mediano plazo.
Mientras tanto, el consumidor final sigue absorbiendo los costos de una política de estabilización que, aunque busca evitar crisis mayores en el transporte y la inflación, también recae sobre quienes menos capacidad tienen de incidir en su diseño o su aplicación.
Puede leer: Miles de jóvenes colombianos ni estudian ni trabajan
