El Gobierno quiere subir el precio del diésel a ciertos vehículos, pero las estaciones de servicio aseguran que no tienen cómo hacer dicho cobro diferencial. La medida, dicen, es inviable, no ha sido concertada y podría generar caos en todo el país.
DIARIO DEL HUILA, ECONOMÍA
Un nuevo frente de debate se abre en el sector energético y de transporte en Colombia. La propuesta del Gobierno Nacional de implementar un mecanismo de precio diferencial para el diésel, según el tipo de vehículo, ha generado preocupación entre los distribuidores minoristas de combustibles. Desde el gremio COMCE, que agrupa a más de 6.400 estaciones de servicio en todo el país, se advierte que la medida es “inviable operativamente” y que, de no ser replanteada con diálogo y reglamentación clara, podría generar distorsiones económicas, afectar la cadena de abastecimiento y poner en riesgo la estabilidad de un sector clave para el funcionamiento logístico nacional.
La intención del Gobierno, respaldada por los ministerios de Hacienda y Minas y Energía, es reducir el creciente déficit del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC), que alcanzó los 10,6 billones de pesos en 2024 y podría cerrar 2025 con un déficit adicional de 8,1 billones de pesos, si no se toman correctivos.
El foco inmediato de la propuesta recae sobre los vehículos particulares, diplomáticos y oficiales de tipo automóvil, campero, camioneta y cuatrimoto que operan con diésel. Para este segmento, el Ejecutivo busca eliminar el subsidio vigente y aplicar un precio más alto por galón, bajo el principio de equidad fiscal y sostenibilidad financiera.
Una medida con más preguntas que respuestas
Para David Jiménez Mejía, presidente de COMCE, la medida genera más dudas que certezas. “Consideramos que esta propuesta es inviable de implementar en caso de exigir a las estaciones de servicio que cobren un precio diferencial a camionetas de alta gama. Hoy en día, las estaciones compran el diésel en plantas mayoristas a un precio único. ¿Cómo sería la operación si ahora se establecen dos precios? ¿Cómo controlar a los clientes y su frecuencia de consumo?”, planteó.
El gremio advierte que la logística actual de las estaciones no está diseñada para diferenciar a los usuarios según el tipo de vehículo. En la práctica, esto implicaría una transformación tecnológica y operativa costosa, que hoy no se ha discutido ni presupuestado.
“Ni siquiera hemos sido convocados para discutir el borrador de decreto. Nos preocupa que se tomen decisiones que afectan directamente la operación sin que exista un proceso de concertación”, agregó Jiménez.
Riesgos operativos y económicos: la experiencia del paro camionero
Las estaciones de servicio temen que se repita un escenario como el ocurrido durante el paro camionero de septiembre de 2024, cuando el Gobierno decretó —un sábado en la madrugada— un aumento de más de $1.900 en el precio del galón de diésel. Luego, tras las protestas, se reversó la medida. ¿El resultado? Pérdidas económicas estimadas en más de $20.000 millones para los distribuidores, quienes compraron a precios altos y tuvieron que vender por debajo del costo.
“Fue un golpe que aún no termina de superarse. Tomar decisiones sin planeación técnica ni coordinación con el gremio solo genera desconfianza y desestabiliza la cadena de suministro de combustibles”, recordó Jiménez.
Zonas priorizadas: un mapa desigual y confuso
El proyecto de decreto plantea, además, la creación de zonas priorizadas o diferenciadas en al menos 65 municipios del país. Según el Ministerio de Minas, el mecanismo se aplicaría inicialmente en Bogotá y en ciudades como Medellín, Cali, Barranquilla, Bucaramanga, así como en otros municipios de departamentos como Antioquia, Cundinamarca, Valle del Cauca, Atlántico, Magdalena, Bolívar, Córdoba, Santander, Risaralda y Tolima.
En estos lugares, se concentra el 72 % del parque automotor objetivo (camionetas, camperos, cuatrimotos y automóviles de servicio particular que usan diésel) y el 37 % del consumo nacional de este tipo de combustible.
Sin embargo, el gremio critica que este enfoque regional podría generar efectos contraproducentes. “Desde el gremio vemos con preocupación la creación de estas zonas priorizadas. Esto implicará que en ciertas regiones habrá un precio determinado por galón de diésel y en otras, un precio distinto, dependiendo del tipo de vehículo. Eso puede fomentar desplazamientos irregulares de vehículos entre zonas para buscar precios más bajos, además de aumentar el contrabando y el desorden en el abastecimiento”, explicó Jiménez.
Falta de reglamentación técnica
Pese a la publicación del borrador del decreto, aún no existe una resolución reglamentaria que indique cómo se operará técnicamente el cobro diferencial. Sin ese marco jurídico, la medida no tiene efectos prácticos, y mucho menos puede ser implementada.
“Hasta que el Ministerio de Minas y Energía no reglamente la forma de operar este mecanismo de diferenciación en la cadena de distribución de combustibles, la medida no aplica. No hay un protocolo claro, ni soporte técnico, ni criterios para controlar el uso del diésel según el tipo de vehículo”, insistió el presidente de COMCE.
Por esta razón, el gremio ha manifestado su disposición a participar en mesas técnicas, aportar información operativa y construir propuestas viables, pero advierte que cualquier implementación debe estar precedida por un proceso riguroso de planificación, costos, plazos y responsabilidades.
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Reacciones del sector energético: el reto no es la idea, sino la implementación
Julio César Vera, presidente de la Fundación Xua Energy y experto en temas energéticos, respaldó el objetivo del Gobierno de focalizar los subsidios y racionalizar el gasto público. Sin embargo, subrayó que la implementación del precio diferencial implica enormes desafíos logísticos, tecnológicos y de seguimiento.
“Lo difícil será su implementación y control, porque sería necesario el uso de tecnología, software, hardware, personal adicional y registro de usuarios. Estos elementos tomarían entre seis y nueve meses en ponerse en marcha”, estimó Vera.
Además, advirtió que, si bien el enfoque selectivo del subsidio puede ser más justo en teoría, las medidas generales, graduales y aplicables de manera uniforme pueden ser más costo-efectivas y menos conflictivas desde el punto de vista administrativo.
¿Ahorro fiscal o riesgo sectorial?
El Ministerio de Hacienda sostiene que el Estado podría lograr un ahorro fiscal cercano a los 386 mil millones de pesos anuales si se elimina el subsidio a los vehículos particulares que consumen diésel. En este grupo se incluyen automóviles, camionetas, camperos y cuatrimotos de servicio particular, diplomático y oficial.
Este ahorro contribuiría a reducir el déficit del FEPC, uno de los pasivos fiscales más preocupantes del presupuesto nacional. Sin embargo, para el gremio distribuidor, las decisiones fiscales no pueden tomarse aisladas del impacto operativo y económico sobre los actores que hacen posible la distribución del combustible.
“La estabilidad del sector y el bienestar del consumidor final deben ser la prioridad al momento de diseñar cambios en los esquemas tarifarios. No podemos asumir decisiones que beneficien al fisco, pero rompan el equilibrio del mercado o encarezcan injustamente el servicio para ciertos usuarios”, concluyó Jiménez.
El equilibrio necesario: entre eficiencia fiscal y sostenibilidad operativa
El debate sobre el precio del diésel y los subsidios no es nuevo en Colombia, pero el contexto fiscal actual ha obligado al Gobierno a buscar soluciones urgentes. Sin embargo, la urgencia no puede reemplazar el consenso técnico ni la viabilidad operativa. Una medida mal diseñada podría terminar generando más distorsiones que beneficios.
Para que una propuesta como la del precio diferencial sea exitosa, se requiere de:
- Tecnología para identificar el tipo de vehículo y su uso.
- Reglamentación clara sobre quién paga qué y cómo se controlará.
- Inversión en software y hardware por parte de las estaciones.
- Capacitación del personal.
- Tiempos razonables de implementación.
- Y, sobre todo, diálogo continuo con los actores de la cadena.
COMCE ha anunciado que seguirá revisando el borrador de decreto para presentar observaciones formales y evitar que se repitan errores del pasado. Por ahora, el consenso entre los expertos es claro: el camino hacia un uso más racional del subsidio al diésel es inevitable, pero el cómo se transite ese camino marcará la diferencia entre una política efectiva y una crisis sectorial.
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